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Nockenwellen und Schlepphebel
Wer kennt es nicht? Kaum schraubt man die Zylinderkopfdeckel von der neulich aus achter Hand für Unmengen von besonders sauer Erspartem erstandenen, hoffentlich wenigstens innerlich sehr gepflegten V4 - schon blickt einem das nackte Grauen - direkt, ohne zu blinzeln - ins Auge.
Ein Problem der frühen V4-Motoren mit 750, 1000 oder 1100 ccm sind Nockenwellen und Schlepphebel. Die 500er sind nicht betroffen.
Gründe hierfür sind neben der Konstruktion (Gabelschlepphebel mit heftiger Hebelübersetzung d.h. hohem Druck) und der Ölversorgung (ungefiltert, siehe Oiling-Kit) auch verschleissfördernder Kaltlauf, besonders bei Verzicht auf das notwendige Warmfahren. |
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Keine oder nicht gewissenhaft durchgeführte Ventilspieleinstellungen tuen ein Übriges,vom Einhalten der Ölwechselintervalle ganz zu schweigen.
Hier wurde oft geschlampt.
Um die Sünden der Vergangenheit zu heilen, muss eine kostengünstige Lösung her. Originalteile scheiden auf Grund ihrer astronomischen Preise aus. Das Schleifen der Nockenwellen ist kein Problem, gute Motoreninstandsetzer können weiterhelfen (z.B. Fa. Camko in Essen)
Bei den Schlepphebeln ist es schwieriger. Es fand sich keiner, der helfen konnte, Eigeninitiative ist gefragt! |
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Nachmessen an Neuteilen ergab eine Hartcromschicht von rund 50/1000 mm. Ein Galvanikbetrieb kann weiter helfen! Also Chromschicht runter, tragfähige Fläche schleifen, neu verchromen und exakte Lauffläche schleifen.
Soweit so gut,aber wer schleift sowas in diesen kleinen Mengen? Keiner!
Also an der hauseigenen Drehmaschine Vorrichtung schaffen und selbst machen. Nach etlichen Versuchen war das Ergebnis mehr als zufriedenstellend, Schichtstärke, Kontur und Oberflachenrauhigkeit im grünen Bereich!
Seitdem laufen diverse Motoren mit diesen Schlepphebeln problemlos! |
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Elektrikprobleme
Die elektrische Anlage der V4´s ist bis auf wenige Ausnahmen recht langlebig. Mit der Zeit müde werdende Anlasser kommen besonders bei Mopeds mit Startschwierigkeiten vor. Mit “Dauerorgeln” kriegt man den Anlasser fast zum glühen, dafür ist er nicht gebaut. Er ist in der Regel mit geringem Aufwand zu heilen,vorausgesetzt die Wicklungen sind noch heil. Überdrehen des Kollektors und neue Kohlebürsten reichen meist aus! Die Zündbox(en) sind im Falle eines Falles auszutauschen, eventuell kann eine gebrochene Lötstelle noch beseitigt werden. Im Übrigen laufen die 1000er V4´s auch mit der Box(en) der 1100er Modelle. 750er Boxen sollen auch funktionieren (hörensagen), laut Daten unterscheiden sie sich aber in der Vorzündung, vorsicht!
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Die Steckverbindungen der Ladeeinrichtung im Bereich Gleichrichter/Kabelbaum auf der linken Seite sowie am Starterrelais auf der rechten Seite (siehe Fotos) bedürfen der Aufmerksamkeit.
Hier kann es im Laufe der Zeit durch Korrosion und Verschmutzung zu erhöhten Übergangswiderständen kommen, die daraus folgende Wärmeentwicklung kann zum Verschmelzen des Steckers bis zum Komplettausfall führen.
Um dem entgegen zu wirken, sollte von Zeit zu Zeit ein Blick auf diese Steckverbindungen geworfen, Verschmutzungen entfernt sowie mit gutem Kontaktspray Zuküntige verhindert werden! |
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Startprobleme
Jeder kennt es, nach Saisonende wird das Ding eingemottet und zum Frühjahr verweigert es hartnäckig den Dienst.
Selbst bei Standzeiten von 4 Wochen kann das schon passieren. Grund hierfür ist der heute erhältliche Kraftstoff, die knapp bemessene Batterie und die Lage der Vergaser. Nach dem Abstellen verdampft bereits nach kurzer Zeit durch die Motorwärme die Hälfte des Kraftstoffes, der Rest nimmt mit der Zeit kontinuierlich an Zündfähigkeit ab! Neuer Sprit wird nur bei drehendem Motor in die Vergaser gepumpt, die Benzinpumpe wird von den Zündimpulsen gesteuert. |
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Um hier Abhilfe zu schaffen wird ein Taster (Hupenschalter o.Ä.) links unter die Sitzbankverkleidung in der Nähe des Pumpenrelais montiert. Dieser wird nun an das weisse und schwarze Kabel des Pumpenrelais geklemmt (siehe Handbuch, Kraftstoffpumpe/Fördermenge) und die Pumpe kann über den Taster bei eingeschalteter Zündung in Betrieb gesetzt werden ohne den Motor durchdrehen zu müssen. Die Vergaser werden nun mit zündfähigerem Kraftstoff aus dem Tank befüllt.
Zum Thema Batterie kann die Hawker SB6 wärmstens empfohlen werden. Ist zwar kein billiges Vergnügen aber die Vorteile überwiegen. Zum einen fällt das lästige und aufwändige Nachfüllen von Wasser weg, zum anderen kann das Motorrad im Herbst weggestellt werden und ohne Batterieausbau oder Pflege im Frühjahr in Betrieb genommen werden! |
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